Asi debería ser la movilidad en el siglo XXI

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El coche eléctrico no es tan reciente como pueda creerse. A mediados del siglo pasado, algunos fabricantes se aventuraron a desarrollar los primeros modelos. Incluso España tenía su propia casa (con un nombre, por cierto, que en nuestra economía global e interdependiente resulta algo desconcertante): Vehículos Eléctricos Autarquía, S.A. A esta marca made in Spain-de-los-años-50pertenece el texto que encabeza este reportaje, extraído de un impreso publicitario que podría ser válido hoy en día salvo por un matiz (no cualquier matiz): entre todas las cualidades y garantías que ofrece el coche eléctrico, no hay mención alguna al medio ambiente. No hablemos ya de «sostenibilidad», un concepto que, sencillamente, no constaba ni en los diccionarios.

En estos setenta años han ocurrido muchas cosas. Entre ellas, que la población mundial ha pasado de 2.600 millones de habitantes a cerca de 7.700 millones; que las emisiones mundiales de dióxido de carbono superan cada año niveles récord, o que se han celebrado veinticuatro cumbres internacionales del cambio climático con respuestas del todo insuficientes, según advierte la comunidad científica.

Sin embargo, esos mismos escenarios a los que nunca debimos llegar parecen habernos quitado la venda de los ojos. «Se puede mirar al futuro de tres formas: ignorarlo y que te ignore; adaptarse sin planificación, de manera forzosa y traumática, o darle forma y construirlo.

Para construir el futuro hace falta tener visión y estrategia a largo plazo, invertir y tener una mente abierta y progresiva». Con estas palabras, Pilar García de la Puebla, directora de Comunicación y RR.PP de BMW Group España, abría el encuentro Claves para la movilidad responsable, un espacio para impulsar el debate en torno a los núcleos urbanos y la movilidad sostenible, de la mano de un grupo de expertos, académicos, activistas y portavoces de la Administración.

«¿Qué es cuidar a la ciudad?». Adolfo Estalella, antropólogo especializado en urbanismo y culturas digitales, lanza la primera gran pregunta. «La ciudad es raramente un objeto pensado a través de los cuidados. Sabemos que nuestros mundos urbanos tienen una complejidad creciente, vivimos en ciudades ahogadas por la gentrificación y la contaminación. Debemos sentirnos consternados por ello y plantearnos con urgencia cómo articulamos formas de hacernos cargo de la ciudad». La reflexión de Estalella nos lleva al epicentro de todas las discusiones derivadas de la era digital: cómo, desde la ética, podremos resolver los dilemas del progreso.

«En el proceso de transformación de nuestras ciudades, el humanismo, la innovación social y las soluciones de movilidad inteligentes jugarán un papel decisivo en la creación de entornos urbanos sostenibles», comenta García de la Puebla, y recuerda, en palabras del psicólogo canadiense Steven Pinker, que «el progreso sin humanismo no es progreso».

Para Inés Sabanés, delegada de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, «es importante no solo ponerle racionalidad al debate, sino situar la movilidad sostenible y la descarbonización como un elemento de oportunidad. Frente a la resistencia, frente a la exigencia continua de moratorias para no cambiar, hay una oportunidad grandísima como ciudad. En salud, en empleo… En transformación», argumenta la concejala, responsable de la entrada en vigor de Madrid Central, el proyecto estrella de la alcaldesa Manuela Carmena, cuyo objetivo es impulsar una movilidad sostenible en el centro urbano de Madrid.

La ciudad capitalina sigue la estela de otras urbes europeas que hace tiempo empezaron a dar pasos hacia una nueva concepción de ciudad, adaptada a los desafíos del siglo XXI, como Copenhague, Berlín, Londres o Ámsterdam. «Llevamos diez años incumpliendo los niveles de contaminación y la normativa de la UE. Reducir un 40% los gases de efecto invernadero respecto a los niveles de 1990 no es revolucionario: es el camino para cumplir nuestras obligaciones», afirma Sabanés, que culpa al «urbanismo extensivo» de crear una necesidad mayor de desplazamiento y destaca la importancia de que la industria del automóvil se redirija a la prestación de servicios de movilidad, permitiendo crear un sistema cada vez más intermodal.

«Esto va de políticas públicas bien pensadas y correctamente implantadas», asegura Antonio Lucio, jurista en la Asamblea de Madrid y profesor de la EOI en materia de movilidad sostenible y estrategias urbanas. «Pensemos lo que era la glorieta de Atocha cuando parecía un Scalextric. Esas cosas hay que deconstruirlas», reclama.

Decía el tecnocientífico y urbanista Lewis Mumford que arreglar los embotellamientos poniendo más carriles es como arreglar la obesidad poniendo más vasos sanguíneos. La cita la saca a relucir el periodista y escritor Pedro Bravo, que se presenta como «investigador en busca de ciudades más humanas». «La ciudad se construye bottom up, pero necesita también hacerlo desde el top bottom, es decir, desde el diálogo y la búsqueda del acuerdo. No hablamos tanto de un espacio público, sino de un espacio común. Bajo unos modelos económicos que llevan a la precariedad, el hecho de que las personas se tengan que ir a vivir lejos del centro les genera problemas grandísimos de movilidad. La gente que sirve el café o limpia en Silicon Valley no puede llegar al trabajo», advierte.

En este sentido, Inés Sánchez de Madariaga, profesora titular de Urbanismo en la Universidad Politécnica de Madrid y directora de la Cátedra Unesco de Género, propone un enfoque que suele eludirse en las conversaciones en torno a movilidad: el de género. La experta habla de la «movilidad del cuidado». «Detrás de muchos viajes urbanos están las tareas de cuidados, y esas tareas las han realizado tradicionalmente las mujeres, lo que explica la relación entre el uso de la movilidad y el género. La movilidad de las mujeres está muy estudiada, pero no ha llegado a las políticas públicas», subraya.

Marta Thorne, decana de IE School of Architecture y directora ejecutiva del Premio Pritzker de Arquitectura, profundiza en las implicaciones sociales y culturales de la movilidad: «Facilitar la movilidad implica fomentar la colaboración y la democracia. Abogo por la colaboración dentro de las administraciones, aunque es muy difícil colaborar cuando hay silos en los departamentos. No es cuestión de velocidad, es cuestión de liderazgo y de visión. En primer lugar, es necesario pensar en las políticas de suelo, en la densidad de los centros urbanos, para que no necesitemos tanto la movilidad para cosas básicas». Pilar García de la Puebla ofrece algunas claves: «una mejor planificación de los trayectos diarios, conocer las diferentes tecnologías y contar con la información apropiada para su uso y perderles el miedo, y consumir menos».

Es una cuestión de bien común, según Pedro Bravo. «La movilidad es el mayor asunto transversal de los problemas de la ciudad. Hay que respetar el espacio público, que no es de nadie y es de todos; por eso el coche eléctrico no es la única solución», matiza. Sánchez de Madariaga, por su parte, alude a la responsabilidad individual: «Hay que poner fin a este consumismo absurdo, a ese infantilismo de creer que tenemos derecho a todo».

La demanda de la ciudadanía de adoptar nuevas alternativas a través de las que desplazarse por la ciudad refleja esa nueva racionalidad.«Antes teníamos coche o transporte público, era blanco y negro. Ahora aparecen un conjunto de modalidades intermedias, un montón de grises, desde la bici, el carsharing, las motos eléctricas…», sostiene Gildo Seisdedos, profesor del IE Business School. Este experto en smart cities pone sobre la mesa un debate que no es nuevo: «Es indudable que necesitamos electriifcar la movilidad. De esa manera, podríamos tener problemas de congestión, pero no de contaminación. Sin embargo, alejaríamos el problema del centro de las ciudades».

Lo cierto es que algunos estudios afirman que, si mañana todos los coches estuvieran movidos por baterías, la demanda de electricidad aumentaría un 25%. Y que eso tendría su reverso contaminante en países como el nuestro, aún muy dependiente del carbón. La explicación es que, si bien las emisiones de un coche eléctrico en circulación son iguales a cero, la generación de electricidad supone una gran cantidad de emisiones de CO2. «Estamos haciendo trampas en el solitario: tenemos que saber de dónde viene la energía y si seremos capaces de obtener materiales que suministren los recursos necesarios para la movilidad eléctrica. La fabricación de baterías es altamente contaminante. Y el acaparamiento de algunos materiales como el cobalto o el litio también genera nuevos problemas», explica Sergio Piccione, responsable de Motor de Unidad Editorial, subdirector de El Mundo y director de Marca Motor. «En los siguientes años, entre un 30 y un 40% de las ventas serán de motores eléctricos. La industria debe llegar a ese porcentaje teniendo en cuenta este desafío», añade.

«Desde 1990, el tráfico se ha incrementado en un 50%. Sin embargo, el impacto de las emisiones de NOx correspondientes al mismo ha disminuido en un 68% en el periodo 1990-2016. El desarrollo de la tecnología ha contribuido en esta dirección», argumenta Pilar García de la Puebla, que informa de que, en 2018, el 79% de la electricidad que BMW Group compró en todo el mundo ya provino de fuentes renovables. «Los valores humanos hacen grande al progreso. Necesitamos que instituciones, sector y ciudadanos trabajen juntos para buscar soluciones a la movilidad inteligente».

El futuro de las ciudades –la salud de los núcleos urbanos y su habitabilidad– penden de las políticas públicas, de la innovación y de la implicación y colaboración activa de todos los agentes de transformación. Progreso y humanismo deben trazar el camino: ha llegado el momento de pasar a la acción.